В условиях постоянного увеличения грузонапряженности, скоростей движения поездов, ужесточения требований к состоянию пути возрастает роль текущего содержания и ремонта пути. Повышаются требования к качеству выполнения работ, производительности, квалификации обслуживающего персонала. Поэтому необходимо уделять особое внимание разработке новой техники для выполнения путевых работ и технологических схем, учитывающих изменяющиеся условия эксплуатации пути, а также своевременно производить модернизацию старой путевой техники.
Все работы при помощи путевых машин производят в технологические «окна». Продолжительность этих «окон» почти никогда не достигает предусматриваемых графиком двух часов [1], что влечет за собой снижение объемов выполненных работ. Это приводит к тому, что часть дефектов пути остаются неустраненными и обуславливает рост числа неисправностей пути, угрожающих безопасности движения поездов. Таким образом, необходимо самым тщательным образом отслеживать наработку машин и постоянно повышать их производительность и надежность.
Кроме того, с ростом грузонапряженности и скоростей движения поездов продолжительность технологических «окон» к 2010 году сократится в среднем на 25 % и составит порядка 1,5 ч.
Анализируя вышесказанное, можно сделать вывод, что в сложившихся условиях эксплуатации на первое место выходят функциональность машин и их надежность. Вопрос функциональности и качества новых путеремонтных машин хорошо отслеживается машиностроительными заводами при выпуске новых образцов машин. Например, в последнее время нашей промышленностью выпущен целый ряд путеремонтной техники, по своим техническим характеристикам сравнимой, а иногда и превосходящей аналоги ведущих зарубежных производителей.
Но в тоже время вопросам надежности должного внимания не уделяется ни при производстве новой техники, ни при ремонте уже эксплуатируемой. Прежде всего, это относится к вопросу комплектования машин резервными (аварийными) системами безопасности.
Казалось бы, нет ничего страшного в том, что в комплектации машины нет какой либо системы, дублирующей основные узлы гидросистемы. Но стоит на перегоне в «окно» выйти из строя двигателю либо основным гидронасосам путевой машины, сразу у экипажа возникает головная боль: «Как оперативно убрать машину с перегона?». Нужно быстро и безопасно перевести рабочее оборудование в транспортное положение и освободить перегон. Обычно это выполняется либо с помощью каких-либо подручных средств (домкратов, ломов и т.п.), либо ручным насосом установленным на машине в качестве аварийной системы. Как бы то ни было время и усилия, затрачиваемые при этом, весьма значительны и существует вероятность, что освободить перегон вовремя не удастся.
В 2007 году на сети железных дорог приняты «Технические требования к специальному подвижному составу и средствам малой механизации», говорящие о том, что все путевые машины и специальный подвижной состав, имеющие гидросистему, должны быть штатно укомплектованы автономными системами безопасности, предназначенными для аварийного завершения работы гидрофицированных манипуляторов и рабочих органов. Сегодня многие путевые машины выходят из сборочных цехов без каких-либо аварийных систем. В лучшем случае роль аварийной станции выполняет ручной насос. Это удобно для машин, гидравлическая схема которых проста. Но при использовании на машине, где задействованы несколько гидравлических цилиндров, неисчислимое количество распределительной и контролирующей гидроаппаратуры, гидравлические потери возрастают, и перевод рабочего оборудования в транспортное положение занимает много времени, человеческих усилий, да и просто представляется проблематичным.
Еще в 2002 году специалистами ГУП КЗ «Ремпутьмаш» совместно с компанией «Русгидравлик» была спроектирована и изготовлена аварийная гидравлическая станция АГС-10/16 (рис.1). Станция представляет собой аварийную силовую установку с приводом от двигателя внутреннего сгорания, предназначенную для питания гидроаппаратуры путевых машин и перевода их исполнительного оборудования из рабочего положения в транспортное в случае отказа двигателя или основных гидронасосов машины. Компоновка станции включает в блок гидравлической контролирующей и распределительной аппаратуры, что позволяет использовать ее на всех типах путевых машин. Подключение к машинам с помощью рукавов высокого давления (РВД), входящих в ЗИП. При этом обеспечивается возможность управления рабочими органами машин с помощью штатных органов управления расположенных на рабочем месте оператора. За счет незначительной массы и малых габаритных размеров аварийную станцию возможно размещать на борту машины как стационарно, так и в составе ЗИП.
рис.1 Аварийная станция АГС - 10/16
В качестве силового агрегата аварийной станции применен ДВС Robin-Subaru (Япония) номинальной мощностью 4,6 кВт. Двигатель работает в диапазоне температур окружающего воздуха от -25о до +40оС, что позволяет использовать насосную станцию в любых условиях эксплуатации.
Размеры штуцеров «Р», «РМ» и «Т» подключения к гидросистеме машины в стандартном исполнении по ГОСТ16039-70 М22х1,5 (внутренний конус 60?, Дн=14 мм).
В декабре 2002 года станции АГС-10/16 успешно прошли приемо-сдаточные испытания на базе ОАО «КЗ «Ремпутьмаш» и были рекомендованы для серийного производства и применения в составе путевых машин.
На базе аварийной станции АГС-10/16 разработана аварийная станция с пневматическим приводом. Основные технические характеристики которой незначительно отличаются от базовой модели (см. табл.1). Размеры штуцеров «Р», «РМ» и «Т» подключения к гидросистеме машины в стандартном исполнении по ГОСТ16039-70 М22х1,5 (внутренний конус 60?, Дн=14 мм), штуцер подвода воздуха – 1/2" NPT.
В последние годы резко возрос интерес к кранам большой грузоподъемности на железнодорожном ходу. В связи с этим встала острая необходимость в создании автономной аварийной установки для комплектования машин этого класса.
Решением данной проблемы стало создание аварийной насосной станции АГС-40/16 (рис.2) для железнодорожных кранов большой грузоподъемности (от 80 до 150 т).
Данная станция устанавливается на базовой машине стационарно, а ее органы управления монтируются на самой насосной станции. В качестве привода станции был выбран дизельный двигатель Hatz мощностью 11,9 кВт, с электростартером 24В и системой зимнего пуска, позволяющей производить запуск двигателя в диапазоне температур от -40о до +45оС. Номинальная производительность станции составляет 40 л/мин. Топливо в двигатель станции подается непосредственно из топливного бака базовой машины, что позволяет существенно упростить обслуживание и исключает необходимость наличия на борту машины специальных топливных емкостей. В штатную комплектацию станции АГС-40/16 входит манометр для отслеживания давления рабочей жидкости в системе.
Одним из главных преимуществ данной станции являются: высокая производительность – 40 л/мин и мощный приводной двигатель, позволяющий использовать ее не только для аварийного завершения работ, но и для производства основных работ в течение ограниченного времени. Например, при использовании станции на кране, входящем в состав аварийно-восстановительного поезда, возможно выполнение основных работ на перегоне, в случае выхода из строя основных гидронасосов машины.
Табл.1 Технические характеристики аварийных станций серии АГС
|
Модель |
АГС-10/16 |
АГС-10-П* |
АГС-40/16 |
|
Мощность привода, кВт |
4,3 |
3,6 |
11,9 |
|
Тип двигателя |
ДВС Robin-Subaru |
пневмо-двигатель |
Дизельный Hatz |
|
Объемная подача рабочей жидкости, лмин |
11,5 |
9,5 |
40 |
|
Номинальное давление рабочей жидкости, МПа |
16 |
16 |
16 |
|
Габаритные размеры (В?Д?Ш), мм |
450х510х430 |
450х450х430 |
770х600х650 |
|
Масса в рабочем состоянии, кг |
27 |
25 |
110 |
* потребление воздуха для станции с пневмоприводом составляет4 м3/мин.
Анализируя аварийные системы, применяемые в настоящее время на сети железных дорог, можно сделать вывод, что наибольшее распространение получили насосы с ручным приводом и станции с пневмоприводом.
По своим техническим характеристикам, ручные насосы позволяют добиться максимального расхода рабочей жидкости за один рабочий ход 2 л/мин. Следовательно, использование их целесообразно на машинах с достаточно простой и непроизводительной по потребляемому расходу рабочей жидкости гидравлической схемой (например, на автомотрисах время перевода в транспортное положение составит около 18 мин). В случае использования ручных насосов на более сложных машинах, время складывания оборудования резко возрастает и существует опасность срыва «окна».
Аварийные станции с пневмоприводом требуют наличия мощного компрессора для обеспечения бесперебойной работы. Так минимальный объем потребляемого воздуха на всех существующих сегодня пневмостанциях составляет 3,5 м3/мин и увеличивается с ростом мощности двигателя. В то же время применение пневмодвигателей с меньшими показателями расхода воздуха экономически нецелесообразно, так как при этом производительность насоса аварийной станции приближается к значению 2 л/мин, что соответствует характеристикам ручных насосов. В тоже время на большинстве путевых машин устанавливаются компрессоры производительностью 0,5…1,0 м3/мин. Таким образом, питание аварийной станции осуществляется за счет встроенного ресивера и работа всего агрегата является цикличной. Вследствие этого, применение аварийных станций с пневмоприводом обосновано либо на тех машинах, где установлен производительный компрессор (ЩОМ-1200), либо на машинах работающих в сцепке с тяговым модулем или тепловозом.
Исходя из вышесказанного, напрашивается вывод, что наиболее универсальными, надежными и экономичными являются аварийные станции с автономным приводом. За счет применения различных типов ДВС можно добиться значительных показателей подачи рабочей жидкости (до 40…60 л/мин) и, как следствие, сократить время перевода машины из рабочего положение в транспортное в аварийных ситуациях. Как следствие, повышается эксплуатационная надежность путевых машин, снижаются риски срыва технологических «окон» и достигается технико-экономический эффект.
Егоров А.А. 
В условиях постоянно
го увеличения грузон
апряженности, скоростей движения поездов, ужесточения требований к состоянию пути возрастает роль текущего содержания и ремонта пути. Повышаются требования к качеству выполнения работ, производительности, квалификации обслуживающего персонала. Поэтому необходимо уделять особое внимание разработке новой техники для выполнения путевых работ и технологических схем, учитывающих изменяющиеся условия эксплуатации пути, а также своевременно производить модернизацию старой путевой техники.
Все работы при помощи путевых машин производят в технологические «окна». Продолжительность этих «окон» почти никогда не достигает предусматриваемых графиком двух часов [1], что влечет за собой снижение объемов выполненных работ. Это приводит к тому, что часть дефектов пути остаются неустраненными и обуславливает рост числа неисправностей пути, угрожающих безопасности движения поездов. Таким образом, необходимо самым тщательным образом отслеживать наработку машин и постоянно повышать их производительность и надежность.
Кроме того, с ростом грузонапряженности и скоростей движения поездов продолжительность технологических «окон» к 2010 году сократится в среднем на 25 % и составит порядка 1,5 ч.
Анализируя вышесказанное, можно сделать вывод, что в сложившихся условиях эксплуатации на первое место выходят функциональность машин и их надежность. Вопрос функциональности и качества новых путеремонтных машин хорошо отслеживается машиностроительными заводами при выпуске новых образцов машин. Например, в последнее время нашей промышленностью выпущен целый ряд путеремонтной техники, по своим техническим характеристикам сравнимой, а иногда и превосходящей аналоги ведущих зарубежных производителей.
Но в тоже время вопросам надежности должного внимания не уделяется ни при производстве новой техники, ни при ремонте уже эксплуатируемой. Прежде всего, это относится к вопросу комплектования машин резервными (аварийными) системами безопасности.
Казалось бы, нет ничего страшного в том, что в комплектации машины нет какой либо системы, дублирующей основные узлы гидросистемы. Но стоит на перегоне в «окно» выйти из строя двигателю либо основным гидронасосам путевой машины, сразу у экипажа возникает головная боль: «Как оперативно убрать машину с перегона?». Нужно быстро и безопасно перевести рабочее оборудование в транспортное положение и освободить перегон. Обычно это выполняется либо с помощью каких-либо подручных средств (домкратов, ломов и т.п.), либо ручным насосом установленным на машине в качестве аварийной системы. Как бы то ни было время и усилия, затрачиваемые при этом, весьма значительны и существует вероятность, что освободить перегон вовремя не удастся.
В 2007 году на сети железных дорог приняты «Технические требования к специальному подвижному составу и средствам малой механизации», говорящие о том, что все путевые машины и специальный подвижной состав, имеющие гидросистему, должны быть штатно укомплектованы автономными системами безопасности, предназначенными для аварийного завершения работы гидрофицированных манипуляторов и рабочих органов. Сегодня многие путевые машины выходят из сборочных цехов без каких-либо аварийных систем. В лучшем случае роль аварийной станции выполняет ручной насос. Это удобно для машин, гидравлическая схема которых проста. Но при использовании на машине, где задействованы несколько гидравлических цилиндров, неисчислимое количество распределительной и контролирующей гидроаппаратуры, гидравлические потери возрастают, и перевод рабочего оборудования в транспортное положение занимает много времени, человеческих усилий, да и просто представляется проблематичным.
| ← №005 - 2010. Технические решения в энергосберегающих технологиях ремонта полувагонов. (Выпуск №1). | №003 - 2009. Преимущества гидравлики. Что такое динамический гидроинструмент? → |
|---|
